web analytics
3. decembra, 2020

Gorenjska-online.com

Prelepa Gorenjska, ponos si mi ti, kdorkoli te vidi – te znova želi …

Ena nostalgična na dan: odisejada imenovana odprava Kragujevac – Kilimandžaro

Znamenita odprava, imenovana KK: Kragujevac – Klimandžaro, je potekala pred 45 leti. Naloga takrat ne bi predstavljala preprostega zalogaja niti za katero od svetovno priznanih in bolj uveljavljenih avtomobilskih tovarn – recimo Mercedes ali BMW – prav gotovo pa je pomenila ogromen organizacijski in promocijski podvig za kragujevško tovarno avtomobilov Crvena Zastava in njen takrat paradni model Zastavo 101. Srbi v svojem značilnem slogu še danes radi povedo, da se je dogodivščina na progi Kragujevac – Kilimandžaro zapisala ne le v našo zgodovino, temveč tudi v zgodovino svetovne avtomobilske industrije.

Odprave se je med potepanjem po puščavah Afrike domislil Milan Rakočević, Branimir Perić-Joe, tedanji jugoslovanski avtomobilistični zvezdnik in prvak v reli športu, pa mu je pomagal sestaviti odpravo. Dragan Drakulić, takratni direktor Komerciale pri Crveni zastavi, je hitro spoznal, da je načrtovana ekspedicija idealna priložnost za promocijo najboljšega modela jugoslovanske avtomobilske industrije, a tudi priložnost, da se popularna Stoenka preizkusi v zanjo bolj nenavadnih, nenormalnih in nepredvidenih pogojih.

Povabilo za pomoč pri organizaciji odprave so takoj sprejeli v tovarni motornih olj “Modriča”, tovarni avtomobilskih gum “Tigar” in številnih drugih manjših podjetjih.

Po uvodni slovesnosti, 14. februarja 1975, se je odprava odpravila na 11,000 kilometrov dolgo pot od Kragujevca do Kilimandžara; pot načrtovano skozi brezpotja nubijske puščave, savan, skalnatih področij, pokrajin zaraslih s trnjem in močvirnatih terenov.

Na pot je odprava krenila s petimi popolnoma novimi – seveda rdečimi – Zastavami 101. Štiri od teh so bile polepljene z nalepkami sponzorjev odprave, zavoljo boljšega izkoristka pa so bile brez zadnjih sedežev. Peta Stoenka se je na pot odpravila v polnem tovarniškem sijaju, člani odprave pa so ji kaj hitro nadeli vzdevek Salonac. V motorjih so bila seveda olja Optima iz Modriče, na kolesih pa pnevmatike tovarne Tigar iz Pirota.

Vodja odprave je bil Branimir Perić Joe, z njim pa: Ginka Milinković – pomočnik organizatorja, Milan Rakočević – organizator odprave, Slobodan Nikolić in Miodrag Barlov – avtomehanika, Joža Vlahović – novinar “Vijesnika” iz Zagreba, Bratislav Grbić – snemalec, dr. Branko Baletić – režiser filma “Ekspedicija Kragujevac-Kilimanjaro”, Dušan Sekulić – novinar “Ilustrirane politike”, Mioljub Jelesijević – fotoreporter in Bogdan Šekler, avtor knjige o odpravi Kragujevac-Kilimanjaro, “Jumbo Afrika”, uradni zdravnik odprave, novinar “Večernjih novosti” in “Borbe”.

Odprava je potekala skozi naslednje države: Grčijo, Egipt, Sudan, Kenijo, Ugando in Tanzanijo. Da bi si bralci lažje predstavljali zahtevnost ekspedicije, podajamo seznam pomembnejših krajev, ki so jih med potjo člani odprave prevozili: Kragujevac, Skopje, Gevgelija, Atene, Pirej, Patras, Aleksandrija, Kairo, Kena, Luksor, Asuan, Jezero Nasser, Wadi Halfa , Postaja št. 6 v puščavi, Abu Hamed, El Shereik, Berber, Atabara, Sandy, Khartoum, Bones, Malakal, Kongor, Malek, Bor, Juba, Torit, Capeta, Lokichokio, Lodvar, Kitale, Eldoret in Nakuru (na Ekvatorju), Nairobi, Namanga Aruha, Mosi, Marangu, Mombasa, Kilimanjaro – vrh Jilmasove točke je bil osvojen s prenočevanji na Mandara hat-u, Orombo hat-u in Kibu hat-u. V veliko pomoč med to veliko pustolovščino je bilo tedanje izredno pomembno svetovno gibanje t.i. neuvrščenih, jugoslovanski potni list pa je na odpravi pomagal odpirati različna vrata in omiliti stališča lokalnih oblasti, ki so člane odprave po postopkih nemalokrat spustili naprej s pozdravi predsedniku Titu. 

Ni bila redka situacija, v kateri se je izkazalo, da je bil poveljnik v kakem odročnem afriškem vojaškem garnizonu kadet na srednjih šolah in študent na akademijah, ki jih je imela tedanja JLA, pa je sporazumevanje lahko potekalo prisrčno in v čisti srbščini. Toda kljub temu večkrat srečanja s pripadniki vojaških garnizonov v oddaljenih delih Afrike, ki pogosto niso vedeli ničesar o prehodu kakršnekoli jugoslovanske odprave, sploh niso bila prijetna. Večkrat se je zgodilo, da se je odprava znašla pred naperjenimi in na strel pripravljenimi puškami, ki pa so bile – nekoliko ironično – prav tako izdelane v isti tovarni, kot Stoenke. Veliko težavo so dostikrat predstavljali nesporazumi v primerih, ko vojaki razen lokalne govorice niso razumeli drugih jezikov, člani odprave pa so v glavnem govorili angleščino. V takih primerih je bil dogovor dosežen s pomočjo pantomime – mahanja z  rokami in nogami, občasno pa je kdo moral pasti tudi na kolena in komandantu – da bi se izognili ustrelitvi na licu mesta – darovati majice in čevlje kot darilo in znak dobre volje.

Energoprojekt in druga jugoslovanska podjetja so v tistih časih izvajala dela po vsej Afriki, pa se je odprava nekajkrat lahko po pomoč obrnila na Jugoslovane, nameščene v Afriki. V širši okolici gradbišč je tamkajšnje prebivalstvo toplo pozdravljalo jugoslovansko odpravo, saj so jim njihovi sonarodnjaki z odpiranjem novih delovnih mest zagotovili dohodek, kakršnega prej sploh še nikoli niso imeli.

V tistih časih kakih navigacij/GPS-ov seveda še ni bilo, zato se je kot velika težava izkazalo pomanjkanje natančno izdelanih avtomobilskih zemljevidov. Zgodilo se je, da je odprava šla v popolnoma napačni smeri in se izgubila. Takrat so se med udeleženci ekspedicije pojavljale tudi napetosti in krize, ker se je seveda pojavljala živčnost. Vse je bilo k sreči razrešeno sproti in učinkovito.

Dejstvo je, da se do današnjega dne večina proizvajalcev avtomobilov ne more pohvaliti s tako avanturo. Jugoslovani s(m)o s Zastavo 101 hkrati šli skozi nebesa in pekel. Čeprav so ceste po Afriki formalno obstajale, v resnici ni bilo vedno tako. Skalnata področja, suhe struge, trnje, plameni, pa poti skozi džunglo, kjer so se večinoma gibale zveri, ne ljudje, so predstavljali ogromne izzive.

Kot najboljša rešitev za prevoz iz Asuana do Wadi Halfa se je bila pokazala najem trajekta v pristanišču Asuan v Egiptu. Le-ta naj bi odpravo prepeljal in raztovoril na tovornem doku pristanišča Wadi Halfa v Sudanu. V resnici sta od tako imenovane luke v pristanišču v Asuanu obstajala le manjši dok ter baraka luške uprave, pa tudi trajekt je bil v resnici le barka za prevoz živali, ki jo je vlekel zastareli vlačilec.

V vsakem primeru je bilo vseh pet Stoenk naloženih, po štirih dneh plovbe po jezeru Nasser pa je odprava dosegla Wadi Halfa – obalno vasico s skalnato obalo in brez tovornega pristanišča. Barko, ki je predstavljala trajekt, je bilo potrebno s silo človeških mišic potegniti na obalo, saj za to ni obstajal niti vitel, niti ni bilo tam kake podporne ladje, ki bi barko potisnila bližje k obali. Joe Perić je zato skupaj z lokalnim prebivalstvom vlekel vrvi. V nekem trenutku se je zarjavela jeklenica pretrgala in, zažvižgala nad glavami članov, ki so še bili na barki.

K sreči se je vse končalo brez poškodb. Barko je začel odnašati tok vode, na srečo pa je bila v pristanišču še ena barka, ki se je na drugi strani dobesedno zaletela v odnašajočo barko. K sreči je le-ta prenesla udarec, ki je ekspediciji preprečil nenadno križarjenje brez nadzora. Ko je prišel čas za iztovarjanje avtomobilov, se je izkazalo, da je naklon prestrm, zato so avtomobile ob spuščanju na koncu kovinske plošče, ki je služila kot “most”, morali zadaj močno obremeniti, da se je sprednji del nekoliko dvignil in avtomobil ni udaril v kamnita tla ter se poškodoval.

Mehanske okvare na Zastavah 101 na ekspediciji niso bile pogoste. Zaradi skokov čez skale v suhih strugah se je polomilo nekaj nosilcev motorjev in en blok motorja. Dve zadnji vilici in en zglob v nubijski puščavi niso zdržali skoka s 3-metrske sipine pri hitrosti nad 130 km/h. Največji problem je bilo ugrezanje v pesek v puščavi; člani odprave so se pogosto v veliki vročini mučili s potiskanjem, kopanjem in uporabo surove človeške moči za reševanje avtomobilov iz peska. Odprava se je v Keniji resneje ustavila, ko je na 15 kilometrih s trnjem zaraščene ceste počilo kar 60 pnevmatik.

Ko je zmanjkalo obližev (po domače povedano: flik) in lepila, ki so jih za take primere pripravili v tovarni Tigar, je na petih avtomobilih ostalo celih vsega skupaj le pet pnevmatik. Rakočević in Perić sta zato usposobila enega od avtomobilov, vanj naložila 20 predrtih koles in se odpravila po pomoč v najbližji kraj. Posamezna kolesa sta po nekaj sto metrih pustila tik ob poti, po kateri sta se gibala (cesta ni obstajala) in na ta način označevala teren, da bi se kasneje lahko vrnila do preostalih avtomobilov in članov odprave. Izkazalo se je, da je v bližini odprave v resni krizi svojo bazo imela verska misija. Omenjena sta tam našla pomoč ter celo stroj za odstranjevanje pnevmatik s koles. Misijonarji so ju toplo sprejeli, naložili stroj na tovornjak in ob pobiranju kažipotov (prej odloženih koles) prišli po preostalo odpravo. Avtomobile so za prvo silo usposobili, krpanje preluknjanih pnevmatik pa se je na dvorišču misije nato nadaljevalo vse do naslednjega dne. Vsak avtomobil je sicer na poti imel poleg običajnih štirih koles še po dve v rezervi.

Vožnja v puščavi je bila velik izziv. Voziti je bilo potrebno vsaj s hitrostjo 120 km/h, saj so se kolesa pri nižjih hitrostih pogrezala v pesek. Pogoji za takšno vožnjo niso bili povsod mogoči, pa so se posadke pogosto mučile z ročnim vlečenjem in porivanjem Stoenk; vse to v oblakih prahu, ki so jih požirali in vdihavali člani odprave. Ko je bila odprava v gibanju, so se vozila morala razporediti v obliki lastovkinega repa, saj pri visoki hitrosti Zastava 101 za seboj pušča ogromne oblake prahu in peska, kar je močno zmanjševalo vidljivost in onemogočalo normalno dihanje potnikov v vozilu zadaj.

Kakor so pozneje pripovedovali udeleženci odprave, v puščavi seveda ni nikakršnih označb; vse se zdi popolnoma enako, 2 metra je težko ločiti od 20 centimetrov, zato so bili posamezni nepričakovani skoki preko sipin na trenutke zelo dramatični.

V neki vasi je Milan Rakočević mlademu domačinu podaril platno s svojega turbana. Izkazalo se je, da je platna dovolj za izdelavo improvizirane toge.  Hvaležnost domačinov je bila tako velika, da je oče tega mladeniča vztrajal, naj si Rakočević izbere eno kozo iz črede, kar je članom posadke komaj uspelo zavrniti. Ko pa je Mile Jelesijević nekemu dvometrskemu lovcu podaril navadne bele hlače, je bil moški tako vesel, da je z vsemi močmi začel skakati v neverjetno višino, kot je v knjigi slikovito opisal Bogdan Šekler. Usode najetih vodnikov, ki so jih le-ti pripovedovali, so bile tudi del vsakodnevnega spoznavanja tistega – tedaj še tako divjega in neznanega – afriškega sveta.

Pred brezplodno vožnjo v krogih je odpravo reševal lahko le kompas. Do izraza je prišla tipična balkanska iznajdljivost in sposobnost improvizacije, saj so si ekipe na volane in armaturne plošče prilepile po dva barvna trakova in tako ohranjevale idealno smer in preprečevale odstopanja. Med vožnjo po puščavi je vozilo KG 508-56 po enem izmed skokov za visoko sipino končalo prevrnjeno na bok, nihče v preostali odpravi pa zaradi visokih hitrosti nesreče sprva ni opazil. Ko so v odpravi naposled le opazili, da manjka ena izmed Stoenk, je bilo preostala vozila potrebno zaustaviti na najbližji trdi površini, saj je bilo potrebno preprečiti pogrezanje preostalih vozil. Sledilo je iskanje “izgubljenega” vozila, pri čemer si je odprava po puščavi signalizirala s pomočjo  hišnih ogledal, kakršna je še pred odhodom – ob nejeveri marsikoga – za vsak avtomobil zahteval Milan Rakočević. Odprava je sicer bila opremljena tudi s primitivnimi radijskimi povezavami; sprejemniki so morali biti očitno amatersko-civilni, da ne bi prihajalo do težav z vojaškimi oblastmi in obtožb o vohunjenju. Tako imenovani Walkie-tokiji pa niso dobro prenašali visokih temperatur in se niso izkazali za dovolj učinkovite. Je pa tudi res, da so temperature v kabinah avtomobilov večinoma presegale 40 stopinj in dosegale pogosto blizu 50 °C, vse to seveda v vozilih brez klimatskih naprav.

Kot eno od zanimivosti s poti lahko bralcem zaupamo, da so bila sveža jajca, ki so jih člani odprave kupovali ob poti in jih hranili v prtljažnikih Zastav 101, po dnevu vožnje popolnoma trdo kuhana. Voda v velikih vodnih balonih, ki so jo s seboj prevažali na strehah, je skorajda vrela, tako da so ob začetku neizkušeni člani odprave blage opekline dobili že s preprostim umivanjem rok. Edino, kar se je izkazalo za hujše od avtomobilskih zastojev v puščavi, je bila puščavska nevihta Hubub, ki je znatno zmanjšala vidljivost, po kateri sta se pesek in droben prah zajedla prav v vsako najmanjšo špranjico v avtomobilu, trenje peska v zraku pa je tako naelektrilo ljudi in predmete, da so iskre statične elektrike kar naprej bliskale, svetile in pokale.

Poleg ekstremne vožnje so se jugoslovanskim avanturistom močno v spomin vtisnile tudi usode ljudi in splošne razmere v Afriki. Prebivalci krajev Afrike, ki jih je karavana prečila, so še vedno večinoma bivali v plemenskih skupnostih, s kopji ter loki in puščicami pa so si lovili hrano. V mnogih odročnih delih ljudje niso premogli prav nobene obleke, naokrog so se gibali goli in seveda bosi. Mnogi so bili oboleli in telesno poškodovani, nekateri pa so bili tudi v nemilosti posameznih plemen, ki so jih preprosto izločila iz svojih skupnosti. Kjerkoli se je odprava KK ustavila, je Bogdan Šekler, zdravnik odprave, pomagal po svojih najboljših močeh, po svoji presoji pa je iz skupnih zalog porabil tudi mnogo zdravil.

Od vseh filmsko – pustolovskih prizorov na poti, se je najbrž najbolj dramatičen zgodil v Kartumu v Sudanu. Več članov odprave se je ob neki priložnosti odločilo, da se zvečer odpravi v lokalno kavarno, saj so nameravali nazdraviti uspešnemu prihodu v Kartum. Nihče od njih se tedaj ni zavedal, da je dovoljeno točenje alkohola le do določenih večernih ur, po katerem pa je prepovedano. Člani odprave so seveda veselo popivali tudi po tisti uri in skrbeli za bogat zaslužek domačinov. V sproščenem vzdušju je v nekem trenutku Slobodan Nikolić odšel preveriti dve zastavi 101, ki sta bili parkirani pred stranskim vhodom v kavarno. Milan Rakočević je opazoval situacijo skozi okno. Kar naenkrat sta se od nikoder pred glavnim vhodom znašla dva policijska Land Roverja, oboroženi policisti pa so se napotili proti glavnim vratom. Rakočević je – ne vedoč čisto natančno kaj se dogaja – zaslutil, da bodo vsi končali v zaporu v Kartumu, kjer bodo vsaj do jutra. Preostali člani odprave so seveda mirno spali v prenočišču. Pomoči veleposlaništva si v tistem trenutku ni bilo moč predstavljati, zato je Rakočević le še zavpil preostalim članom odprave, naj bežijo in tudi sam stekel ven. V tistem trenutku je policijski Land Rover že zavil okrog vogala proti parkirišču, kjer so bile Zastave. Nikolić je videl Rakočevića, kako maha z rokami in teče, prižgal Zastavo 101 in – potem, ko je Rakočević skočil v premikajoče se vozilo – na polno pritisnil na plin. Stoenka je letela po ulici, policija jih je preganjala, nato pa je sledil šok za drvečega Milana Rakočevića – na koncu ulice je bil lesen drog z opornim stebrom. In vendar je Nikolić strokovno “stisnil” Stoenko med drog in podporni steber ter tako ušel Land Roverju, ki ni mogel naprej. Ubežniki so se odpravili neposredno na jugoslovansko veleposlaništvo, kjer so najprej skušali razjasniti srž težave, nato pa  v spremstvu uslužbencev veleposlaništva odšli na policijo, da bi rešili aretirane tovariše … tiste torej, ki jim ni uspelo pobegniti. Nesporazum je bil hitro razrešen in vse se je srečno končalo.

Srečanja z divjimi živalmi so bila zanimiva in nastalo je nekaj zanimivih fotografij, ki pričajo o tem. Zastave 101 so tako vozile med antilopami, levi, zebrami, sloni, kamelami … V filmu z odprave je videti tudi zdaj že antološki prizor, kjer Joe Perić prav zaradi snemanja drvi na vso moč, žirafe pa se prestrašijo in začnejo teči poleg Stoenke; vse skupaj je videti kot simbolna dirka med divjino in civilizacijo, v kateri civilizacija “zmaga”. Podobni so kadri letalskih posnetkov iz Kenije, kjer je Bata Grbić v najetem turističnem letalu snema Zastave 101, ki hitijo prek peščene pokrajine.

Jugoslovanski časopisi, ki so ekskluzivno objavljali članke in fotografije z odprave, so bili: Ilustrovana Politika, Novosti, Borba in Vijesnik. Mnogi drugi so kupili pravice, glavni pa je bil seveda TANJUG. To je bil čas, ko so se informacije prenašale po telefonu ali teleksu, fotografije pa so bile poslane z letalsko pošto. Odpravo KK so pokrivali tudi evropski mediji, posebno pozornost pa so ji seveda namenjali mediji držav, skozi katere je ekspedicija potekala.

Če pogledamo na odpravo KK iz zornega kota literarne, fotografske in filmske umetnosti, gre pri ekspediciji KK za izjemno pomemben podvig, saj sta bili o njej napisani dve knjigi: “Jumbo Africa” ​​Bogdana Šeklerja in “Putokaz za vrč” Dušana Sekulića. V režiji Branka Baletića ter skozi kamero Bratislava Grbića, je bil s pomočjo scenarija Ginke Milinkovića in glasbe Zorana Simjanovića narejen dokumentarni film “Ekspedicija Kragujevac – Kilimanjaro”, za katerega se je mnogo let zdelo, da je nepovratno izgubljen. Vztrajnosti Novice Markovića in skrbnemu varovanju Milana Rakočevića pa se lahko zahvalimo, da je kopija tega filma s filmskega traku doživela tudi digitalizacijo. Danes digitalizirani verziji hranita tako t.i. jugoslovanska, kot tudi Kinoteka Črne gore.

Veliko število – tudi v tem članku prezentiranih – fotografij sta posnela Mioljub Jelesijević in Milan Rakočević, Crvena Zastava pa jih je pozneje uporabila v oglaševalskih akcijah. V Tanzaniji so tedaj organizirali fotografiranje avtomobila s poziranjem manekenke Vini Kibuya, nastale fotografije pa tudi še v današnjem času predstavljajo primer vrhunske umetniške fotografije. Fotografije Mioljuba Jelesijevića so bile v jubilejnih izdajah Ilustrovane Politike predstavljene kot fotografije, ki so zaznamovale leto 1975.

Z vidika poslov in avtomobilizma je odprava KK Crveni Zastavi odprla vrata na severnoafriški trg za Zastavo 101, pa tudi za licenčno verzijo izdelano po FIAT-u 128. Posebna histerija za nakup Zastavine različice Fiata 128 je nastala v Egiptu, kjer so ta model sestavljali iz delov iz Kragujevca vse do leta 2009, še danes pa je ta avtomobil med najbolj priljubljenimi v Kairu.

Zanimivo je, da so ekspedicijo KK ponekod sprejeli kot tekmovalno ekipo s tekmovanja ’’East African rally’’, saj se je pot odprave deloma pokrivala s traso poti omenjenega tekmovanja.

Zastave 101, ki so šle na ekspedicijo, so bile povsem nove, bile pa so del kontingenta avtomobilov narejenih za francoski trg. To pomeni, da so bila vozila večkrat temeljito pregledana, preden so jih odpravili s proizvodne linije. Sedeži so bili s kombinacijo vinila in tkanine posebej oblazinjeni, saj so želeli kar v največji meri zmanjšati nelagodje na vročih sedežih pri visokih, puščavskih temperaturah. Uporabljeni so bili eksperimentalni deli, kot so t.i. oljni pred-filter zraka, pa uteži na sprednjih oseh in podobno …

Spretna avtomehanika Crvene Zastave Nikolić in Barlov sta tekom celotne odprave skrbela za dobro stanje Stoenk. V nasprotju z današnjim prepričanjem, kako je bilo nekdaj vse slabo in narejeno površno, se je Zastava 101 tedaj izkazala kot resnično trpežen in zanesljiv avtomobil. Ker so temperature na puščavskem soncu presegale 50 stopinj, sta mehanika v preventivne namene poskrbela, da so ventilatorji hladilnikov delovali neprekinjeno, kar se je izkazalo za koristno, ker se niti ena Stoenka na odpravi ni pregrela, ne glede na veliko hitrost, s katero so se gibali po peščenih prostranstvih. Eksperimentalno so testirali tudi Tigrove posebne “puščavske pnevmatike” – vrsta kramponskih gum s povečano odpornostjo na močne sunke in visoke temperature.

Ekspedicijo so člani odprave ob koncu uspešno zaključili v Tanzaniji s pohodom in osvajanjem točke Gilmans Point – vrha Kilimanjara.

Člani odprave so se nato z letalom vrnili v Beograd, vseh pet Zastav 101 pa je bilo naloženih na tovorno ladjo v Tanzaniji in poslanih v Atene, kjer so jih člani odprave spet prevzeli in pripeljali v Kragujevac. Ena izmed KK Stoenk je bila brez predhodnega pranja in čiščenja razstavljena na avtomobilskem sejmu v Beogradu leta 1975. Prisotni so bili tudi vsi člani odprave, ki jih je občinstvo pozdravilo z gromkimi aplavzi. Avtomobile so nato razdelili po Zastavinih podružnicah po državi, kjer so bili v uporabi vse do izteka njihove delovne dobe. Prototip Zastave 101 iz leta 1969 je bil v nekem trenutku stiliziran kot Stoenka iz odprave in je kot tak pod državno zaščito v hangarju v Kragujevcu.

 

OPOMBA: članek in fotografije povzeti in prirejeni po originalnem članku na KLIK

Advertisements

Morda ste zgrešili

2 min read
5 min read
1 min read